|
22 мая 2003 г.
Столичные перекрестки перестанут быть искусственными препятствиями
Петр Чернов Кадры старых кинофильмов с видами Москвы сороковых-шестидесятых годов вызывают вздох умиления у современного автомобилиста. Машин так мало, а улицы столь просторны, что для образования "пробки" нужно, наверное, чтобы автомобили со всей Москвы съехались в одно время на один перекресток. Неужели это ощущение простора на наших улицах потеряно безвозвратно? В сегодняшнем выпуске - очерк о тех масштабных переменах, на пороге которых стоит транспортная система нашего города. Быстро доехать до цели в Москве - значит правильно выбрать маршрут объезда искусственных препятствий в виде промышленных зон, железнодорожных развязок, территорий различных ведомств и... дорог. Кратчайшим расстоянием между двумя точками для водителя, вопреки геометрии, очень редко является прямая. Рациональная организация транспортных потоков - один из вопросов, за который всерьез взялись столичные власти. В кольце проблем Проклятием московской транспортной системы стала пресловутая радиально-кольцевая организация движения. Происхождение ее понять нетрудно: основные радиусы были образованы на базе дорог, ведущих из города за сотни лет до появления первого автомобиля. Строго говоря, до середины 90-х годов полноценных колец было только два: Садовое и МКАД. Бульварное кольцо системообразующим элементом не было из-за низкой пропускной способности. Так что в то время можно было скорее говорить о радиальной системе. Передвигаться приходилось треугольниками: по одному радиусу к центру (в лучшем случае до Садового кольца, а в худшем - до Кремля) и по другому радиусу из центра. Это не только увеличивало время поездок, но и перегружало центр города, не говоря уже об усугублении проблем с экологией. При этом концентрация дорожного трафика была крайне неравномерной. Огромные площади были полностью лишены дорожной сети и разбивали город на секторы, требующие длительного объезда. Причиной этого было то, что дорожное строительство никогда не было приоритетом градостроительного планирования в Москве до Лужкова. Ну, какой же русский не любит быстрой езды... по кругу? С модернизацией МКАД и строительством третьего кольца можно говорить о формировании полноценного кольцевого компонента транспортной системы Москвы? Он будет окончательно сформирован после создания дополнительных окружных магистралей, которые уже запланированы. Ситуация улучшилась уже сейчас, но поменялись скорее маршруты движения, а не принцип его организации. Идет масштабное строительство, которое в основном сводится к наращиванию кольцевых маршрутов и модернизации существующих развязок. Это чрезвычайно дорогостоящее строительство. Но нельзя ли частично решить проблему за счет реорганизации существующей дорожной сети? Известно, что радиально-кольцевой схеме движения противостоит принцип дорожной сетки. В идеальной форме такая система представлена, например, в Манхэттене - острове, являющемся частью Нью-Йорка. Дорожная сеть представляет собой четкую геометрическую сеть. Длинные и широкие двусторонние авеню пересекаются множеством односторонних более узких улиц. Из этой перпендикулярной структуры выделяется только Бродвей, который сохранил неправильные очертания прежней индейской тропы и идет вдоль острова несколько по диагонали. Такая система организации транспорта признается сегодня наиболее рациональной. Конечно, она не везде возможна. Но ее элементы в центральной части города позволяют значительно ослабить напряженность. Такая реорганизация движения, например, была эффективно проведена в ХХ веке в Париже. VIP полосы: после нас хоть затор! В центре Москвы похожая система успешно работала до конца 80-х годов. Но в то время транспортные потоки стали расти, и столичные власти решили "пойти другим путем". Результаты их недальновидности приходится расхлебывать до сих пор. О чем, собственно, речь. В то время начальство заметило, что, несмотря на мигалки и милицейские эскорты, добираться до центра стало труднее. Для начала сделали (еще в 80-х годах) центральные полосы со специальными светофорами, позволяющими "слугам народа" беспрепятственно мчаться в любом направлении, минуя общий трафик. Примеры: Тверская (тогда еще улица Горького) или Кутузовский проспект. Если в других странах такие полосы позволяют смещать при необходимости центр дороги и используются всеми участниками движения, то у нас это были "хайвеи" для избранных. Нет светофора, нет проблемы Но движение нарастало и тогда стали убирать светофоры с основных радиусов и с Садового кольца. Во многих местах строились подземные переходы для пешеходов. Возникла иллюзия решения проблемы. Ехать стало проще, но доехать до нужной точки - сложнее и дольше. Один за одним исчезали перекрестки, где можно было пересечь улицу, сделать левый поворот или развернуться. Те немногие места, где эти простые действия до сих пор разрешены, превратились в настоящие бедствия для водителей, а иногда и пешеходов. Яркий пример - Кудринская площадь, где пешеходы вынуждены ждать по 10 минут, чтобы перейти Садовое кольцо, а водители обычно могут развернуться в дневное время, лишь выстояв два десятиминутных цикла. Любая скоростная дорога в черте города, решая одну большую проблему, создает множество мелких. В итоге, будучи перегружена транспортом, вынужденным петлять в поисках объездных путей, она не только перестает быть скоростной, но и становится препятствием на пути всех, кто пытается эту магистраль пересечь или кто хочет двигаться в противоположном направлении. На третьем кольце и МКАД эта проблема решена за счет эстакад. Но на сложившихся магистралях в центре строительство многоуровневых развязок обычно либо невозможно, либо запредельно дорого. ...и транспорт - парадоксов друг Сейчас возникает понимание того, что одним только строительством новых дорог проблему не решить. По меткому замечанию начальника Управления транспорта и связи Александра Беляева, в движении транспорта есть некий парадокс: чем больше мы освобождаем территории, тем автомобилисты больше стремятся забрать, потому что там более свободно. Вся организация движения строится на одном принципе - информированности участников движения. Когда вы информируете участников движения, говорите - там-то есть пробка, никто туда не поедет, все будут искать объездные пути. "Ты туда не ходи,ты сюда ходи!" Если водитель едет к месту назначения, скажем, в два раза дольше, это отнюдь не его личная проблема. В масштабе города это означает, что в 2 раза увеличивается количество машин, единовременно находящихся на дорогах. Именно сейчас произошел сдвиг в мышлении людей, ответственных за организацию движения в Москве. Впервые выработан некий комплексный подход на основе просчета последствий предполагаемых изменений. Чрезвычайно продуктивной представляется идея организации одностороннего движения на многих второстепенных улицах центра. В чем преимущества? Вдвое расширяется проезжая часть для движения в одну сторону. Становится возможной остановка и парковка на обеих сторонах дороги. Но главное - левый поворот перестает быть проблемой. Его можно сделать на любом перекрестке, не пропуская встречный трафик (за неимением оного). Главное необходимое условие для такой организации движения - ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ наличие альтернативы. Если перпендикулярная улица не приводит вас на следующем же перекрестке к другой односторонней улице, ведущей в обратном направлении, то вокруг этого участка возникнет полный хаос. Плыви по течению - не замочишь весел Садовое кольцо давно превратилось в транзитную мясорубку. В планах московского правительства сделать его односторонним. Это тоже весьма интересная идея (которую, кстати, поддерживает Юрий Лужков). Здесь важно, чтобы был соблюден принцип обязательного наличия альтернативы. То есть на односторонних участках должна быть обеспечена возможность пересечения кольца по перпендикулярным радиусам (за счет светофоров, тоннелей или эстакад) и продуманы маршруты движения в противоположном направлении по прилегающим второстепенным улицам, параллельным участкам кольца. Разумеется, при одностороннем движении можно будет пересекать Садовое кольцо, просто вливаясь в транспортный поток и постепенно перестраиваясь на другую сторону. Но перестроение через 10 полос должно осуществляться очень постепенно, иначе оно будет создавать угрозу безопасности. Поэтому опять же важно дать водителям возможность легко вернуться на нужный радиус после пересечения кольца. Надо помнить, что безостановочное движение - это не самоцель. Непродуманная организация движения по кольцу может привести к бессмысленному скоростному круговороту транспорта, мчащегося не в том направлении, куда ему надо ехать. Планируется также сделать центральные набережные Москвы-реки односторонними. Это, в частности, замкнет кольцо одностороннего движения вокруг Кремля. Двигаться в обратную сторону можно будет, переехав через мост по противоположной стороне реки. В этом году стали больше внимания уделять и так называемым "локальным" мероприятиям. В частности, будут вводиться более рациональные режимы работы светофоров в зависимости от времени суток. Также будет расширяться проезжая часть на некоторых перекрестках для организации удобного съезда и заезда с прилегающих улиц без блокирования основного транспорта. Радует, что московские власти взялись за решение транспортной проблемы серьезно и осмысленно. Не будем забывать, однако, что многое зависит и от нас: часто движение останавливается из-за дорожных происшествий или просто из-за того, что водители перекрывают перекрестки, въезжая туда на желтый или красный свет, или паркуют машины в неотведенных для этого местах. Источник: КДО-Проспект
|
